文 | 侯恬本财配资
编辑 | 杨旭然
近期汽车行业多条重磅新闻引发关注，字里行间透出行业供应链博弈升温的信号。
先是路透社报道，通用汽车公司已要求数千家供应商将中国零部件从供应链中剔除。最早的类似指令始于2024年底，今年中美贸易摩擦升温之后，这项要求突然变得紧迫。部分供应商甚至被明确要求“在2027年前彻底和中国解除采购关系”。
紧接着，《华尔街日报》透露，特斯拉正推动其在美国的生产线停用中国零部件，目前公司已开始采用其他国家生产的零部件，并计划在未来1至2年内完全剔除中国供应商。
另外，欧洲的三家主流车企——Stellantis、和大众，也已集体要求供应商在未来1年半内替换所有中国产半导体，转向所谓的“中国-free”方案。
欧美国家已经推动制造业回流多年，包括汽车制造在内的各个产业，均在探索尝试减少对中国相关供给的依赖。今年以来，全球地缘政治局势变得更加紧张，欧美汽车企业对供应链自主性的诉求愈发强烈，特别是美国，对多个国家均出台了相关的关税限制措施。
全球汽车产业想摆脱对全球、特别是对中国供应链的依赖并不容易。
百年历史中形成的汽车产业链，规模庞大且深度全球化，以美国为代表的发达国家虽然在燃油汽车领域有充足积累，但成本较高。且在新能源、智能汽车等新兴领域的竞争力较弱。想在短期内削减旧体系的成本，并重建一套新型汽车的完整供应体系，有相当大的难度。
对中国企业而言，与欧美市场脱钩造成的压力也是实打实的。国内汽车零部件出口占比较高，如今被“排外”，必然面临全球需求的下滑。尽管中国已经在汽车制造的效率和成本上积累了优势，但在供应链加速重构的背景下，仅靠制造优势、价格优势，已难支撑产业的长远发展。
向品牌价值、高附加值环节跃升、补链强链、推进海外布局，已经成为中国企业下一阶段必须要做的选择。这一次，中国汽车产业链开始真正面对一场没有下限的全球封锁战争。
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01 回流
此次欧美车企急于摆脱中国供应链本财配资，和近日安世半导体断供导致的一系列连锁反应有关。
安世半导体是中国芯片制造商闻泰科技的全资子公司，是全球车规级半导体的主要供应商之一。其二极管、晶体管、功率器件等产品在全球车规市场市占率超过30%，从宝马、大众，到Stellantis、奔驰，都在使用安世的汽车电子产品。
上个月荷兰以“国家安全”为由，暂停向安世供应晶圆，导致其出口停摆。欧美与日本多家车企的供应链也因此受到扰动。美国汽车协会甚至直接向白宫发出警告，称如果安世芯片供应无法恢复，美国数周内可能出现大规模汽车停产。
在此背景下，欧美车企对于“供应链可控性”的焦虑达到顶点。过去几年，中美关系的持续紧绷以及反复波动的关税政策，再加上此次安世事件的冲击，使得欧美车企对“下一次停摆”的可能性倍感焦虑。尽快降低对中国供应链的依赖，几乎成为发达国家车企的共识。
这次重塑供应链的尝试，不单单针对中国，本质上是各国都在尝试把产业链的主动权重新握在自己手中。比如此次美国的通用汽车公司同样发表指令，要求减少对委内瑞拉、俄罗斯等国相关供应的依赖，以达到降低整个供应链风险的目的。
自上世纪90年代以来，美国、西欧发达国家便大规模将制造业外迁，中低端产能不断出走，这让欧美资本获得了规模相当庞大的成本红利，却也导致了本国制造业的空心化，以及部分关键环节受制于人等一系列弊端。
近十年来，美国等西方国家在关键矿产、半导体、能源装备等领域的对外依赖度均较高，而中国的工业体系却越来越完整，供应链韧性不断增强。
在现实的对比之下，欧美国家对制造业回流的诉求变得愈发迫切。
汽车是制造业体系中综合性极高的行业之一，其产业链跨度极广，覆盖钢铁、铝材、电子、电机、化工、材料、稀土、玻璃等各个工业部门，是工业体系的“集大成者”。
一旦汽车产业链开始重建，就能带动多个工业制造领域的全面重启。
数据上看，汽车产业对各国经济与就业的重要性不言而喻。比如在中国，汽车产业占GDP和税收的10%左右，是第一大工业产业；在德国，汽车产业同样占GDP近10%，贡献了近一半的制造业增加值；而在日本，汽车产业对GDP的贡献高达20%，行业直接和间接创造的就业岗位占全国劳动人口的10%。
正因如此，欧美把汽车产业视为“必须夺回的战略高地”，这不单单是为了去中国化，更是他们试图通过重建汽车产业链，重新稳住工业制造根基的选择。
02 供应
无论是在欧洲还是北美本财配资，产业链回流都不是一句口号能够完成的事。尤其是对于像汽车这样供应链高度全球化、分工极端精细的行业来说。
美国是最典型的例子。自上世纪80年代制造业大量外迁，其汽车产业就不断向韩国、墨西哥、中国等国家转移。美国制造业占比持续下滑，供应链越来越依赖于外部的低成本生产。
1994年北美自贸协定（NAFTA）实施后，该趋势进一步加速。当时美国本土汽车制造业就业人数为28.2万，到2018年已降至23.4万，减少17%。大量生产环节迁往墨西哥。美国国内工厂关闭，汽车工业的完整性被彻底打破。
到如今，美国汽车行业约60%的零部件依赖进口，主要来源包括墨西哥、加拿大、中国和日本。其中墨西哥占比超过40%，中国约11%。
其中，美国从中国进口的零部件涵盖车身、底盘、轮胎、玻璃、汽车电子、电控系统、锂离子电池等各个环节，涉及整车系统多个模块。这意味着，美国即便想加速“去中国化”，也难在短时间内真正快速重建这些环节的供应能力。
目前，欧美针对汽车供应链的博弈基本围绕燃油车展开。欧美燃油车经过百年发展，已经在发动机、变速箱、燃油喷射系统、排放控制等关键产业领域有了深厚的积累，这些环节高度技术密集，同时具备成熟产业集群，这也是欧美在汽车领域进行供应链管理的底气。
在新能源赛道，欧美制造业体系显然缺乏话语权和竞争力。无论是充电桩密度还是电网等基础设施，或者是上游动力电池、电控、电机、IGBT、智能驾驶软硬件等中游制造领域，中国都领先欧美不止一个身位。
美国和欧洲虽然试图通过政策推动供应链去中国化，但无论是产业基础设施能力，供应链完整性，还是成本控制能力，它们都无法在短期找到中国的“替代品”。这意味着，一旦强行推进脱钩，欧美将不得不面临本土生产成本上升，交付期大幅度拉长等一系列问题。
03 博弈
电动车时代，中国已经是全球汽车产业不可替代的供应链中心。
在新能源车上游最核心的动力电池领域，中国目前的全球供应占比超过60%，永磁电机需要的稀土，更是近90%都来自中国。欧美国家虽然也有锂、稀土等矿产资源，但加工能力、产业集群和能源基础都相对薄弱。
在中游制造环节，中国企业的成本和效率优势明显。例如有数据显示，在线束生产上，中国企业的生产成本相比外资低约40%，响应周期也比国外短30%左右。
电控、结构件等领域，中国供应商成本更低、配套更全、规模更大。在铝压铸件等生产环节，中国已经是全球最具规模的产能基地之一，能够兼顾产量、良率和交付速度。
以上种种优势，都使得美国、欧洲车企即便想“去中国化”，也难在短期内找到同时满足成本、良率和稳定交付的替代供应商。从商业理性的角度看，全面脱离中国供应链并不现实。
因此，中短期内海外车企最有可能采用的策略并不是彻底和中国脱钩，而是绕开中国本土生产，但继续利用中国供应链企业的能力。具体而言，会有越来越多的中国企业前往墨西哥、越南等地布局产能，以承接特斯拉、通用、奔驰等北美与欧洲整车厂的海外订单。
文灿股份、爱柯迪、旭升集团、立中集团、拓普集团、永茂泰、均胜电子、三花智控等一批中国汽车零部件企业，此前已经陆续在墨西哥落地建厂，覆盖了车轮、底盘、结构件、压铸件、电子控制等核心环节，也侧面说明了这一“绕开供应”的趋势。
不过，这种变化对欧美企业而言也存在一定的代价。脱钩中国虽然能减少供应链风险，但也意味着更高的成本、更慢的交货周期。
在全球汽车行业竞争加剧的背景下，这会进一步削弱其本土产业的市场竞争力，除非欧美国家继续自己在相关领域的“闭关锁国”政策，否则会难以在与中国产品的对抗中真正胜出。
于中国企业而言，供应链的重构同样是一场挑战。短期来看，部分依赖出口、位于价值链中低端的企业不可避免会经历订单波动的压力，一些与北美、日本车企深度绑定的供应商，也必然会受到海外政策变化的直接冲击，一部分企业最终会退出历史舞台。
总之，谁也不愿意看到一个充满阵营对抗，而不是真实市场竞争的全球商业世界。
04 写在最后
长期来看，这场深刻且持续的供应链调整，将会给中国相关企业带来新的机遇。
凭借制造效率和规模优势，中国已经逐渐在汽车，特别是电动汽车领域建立起领先的市场地位。这是体制的胜利，也是人民的胜利，是任何人都无法否定的成就。
面对随之而来的对抗手段，下一阶段中国制造业还会继续向价值链的上游突破——从结构件、线束等中低附加值环节，迈向更多汽车芯片、电子电气架构、电动化核心系统等技术壁垒更高、竞争力更强的领域，形成无法阻挡的向上力量。
由于涉及利益太大，“去中国化”的声音也会持续放大，全球汽车供应链迎来深度重塑不可避免。但对中国而言，这一外部冲击也是倒逼企业加速出海、补链强链的推动力。这场被动而来的变化，很可能会成为倒逼整个产业迈向更高台阶的一个转折点。
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